Wer weise sein will, muß für Wissen offen sein. Die Summe alles gesammelten Wissens ist aber nicht im Umkehrschluß Weisheit. Weisheit ist auch nicht gleichbedeutend mit Wissenschaft im Sinne exakter Forschung. Weisheit ist die Verinnerlichung des Wissens um die wesentlichen Wahrheiten des Lebens. Nach Platon wurden Weisheit, Tapferkeit, Besonnenheit und Gerechtigkeit als Kardinaltugenden genannt. Die Bezeichnung Kardinaltugend leitet sich vom lateinischen "cardo", übersetzt "Türangel", ab und deutet begrifflich die Mächtigkeit dieser Tugenden an.
Dem Wetter sind alle Lebewesen auf dieser Erde von Urbeginn an ausgesetzt. Das Wetter wird gekennzeichnet durch die Wetterelemente Luftdruck, Wind, Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Sicht, Bedeckung, Wolken und weitere Wettererscheinungen. Das Klima einer Region bzw. Zone ist dabei der typische jährliche Ablauf der Witterung. Großflächige, zum gleichen Zeitpunkt (Weltzeit) erfasste Wetterdaten beschreiben den Zustand der Atmosphäre und ermöglichen die Vorhersage der Wetterentwicklung. Wetterdaten, die immer zum Zeitpunkt des gleichen Sonnenstandes aufgezeichnet werden, ergeben in ihrer Summe Aussagen zum Klima eines Ortes. Aus eigener Erfahrung wissen wir, daß wir dem täglichen Wetter mehr oder weniger mit Weisheit als auch mit Wissen begegnen müssen, um seinen Einfluß auf unser Leben zu begrenzen.
Weltweite Wetterbeobachtungen gab es nicht immer. Besonders die Wetterbeobachtung auf See, hier ist quasi die Wetterküche, hatte in ihrer Entwicklung einen längeren, von technischen Neuerungen geprägten Weg zu durchlaufen. Fast immer, wenn man sich weltweit auf die Durchführung eines Projektes einigt, stehen neben wissenschaftlichen Aspekten Wirtschaftsfaktoren im Hintergrund. In bezug auf die Wetterbeobachtungen auf See kann man diese Tatsache explizit in der Einleitung des 1842 von Dr. Heinrich Berghaus veröffentlichen Buches "Sechs Reisen um die Erde der königlichen preußischen Seehandlungsschiffe MENTOR und PRINZESS LOUISE" nachlesen:
"Es kommt jetzt darauf an, ... das meteoro - und hydrographische Verhalten näher kennenzulernen, welches die einzelnen Theile des Oceans karakterisiert; denn von der genauen Kenntnis dieser Verhältnisse hangt mehr oder minder das Gelingen überseeischer Handelsunternehmungen ab. Nicht gleichgültig ist es z. B. dem Absender einer Schiffsladung, vorher zu bestimmen, in wie viel Tagen, Wochen, Monaten seine Sendung an ihrem Bestimmungsorte anlange; nicht gleichgültig ist es dem Führer des Schiffes zu wissen, ... wo und wie lange er mit günstigem Winde segeln könne, wo er Winde finden werde, die seinen Lauf hemmen, welche Richtung die Meeresströme nehmen, die nächst den Luftströmen dasjenige Mittel sind, durch welche das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird."
Zu der wissenschaftlichen Seite führte Dr. Berghaus weiter aus:
"Während dieses die praktische Seite der Kenntnisse ist, bietet sich gleichsam auch eine theoretische dar, welche die Physik der Erde im Allgemeinen betrifft. Trotz der großen Fortschritte, welche die Meteorologie und Hydrologie in unsern Tagen gemacht haben, würde es das Wesen dieser Zweige der Naturwissenschaften verkennen heissen, wollte man behaupten, das Feld der Untersuchung sei geschlossen. Nicht genug können die Erfahrungen vermehrt werden, nicht eifrig genug kann der gebildete Seemann sein, beizutragen zu den Beobachtungen seiner Vorgänger auf gleicher Bahn, um einzudringen in die Geheimnisse der Natur, die, was Luft und Wasser betrifft, wir sozusagen, erst in ihrem Vorhofe betreten haben."
Daß der Umgang mit den Wetterelementen noch wenig im Zusammenhang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen stand, läßt sich besonders deutlich aus einer in diesem Buch aufgeführten ergänzenden Bemerkung zu einer Wetterbeobachtung der MENTOR von 1822 ersehen:
"Nachmittags Gewitterluft. Um 4h entstand, nicht weit vom Schiffe, eine Wasserhose, die sich mit großer Geschwindigkeit näherte; wir bereiteten uns darauf vor, und brachten, nachdem sie noch 150 Fuß hinter dem Schiffe war, mehr als 25 Flintenkugeln hinein; während der Zeit waren die Segel eingenommen. Nun schossen wir eine Kanonenkugel hinein, wodurch sie sich gänzlich verlor."
Zwei Ereignisse bildeten seinerzeit die Grundlage für die Möglichkeit einer brauchbaren Wetterbeobachtung auf See: Die Erfindung des Marinebarometers im 18. Jahrhundert, indem auch das Thermoneter zu einem präzisen Instrument entwickelt wurde, und die vom britischen Admiral FRANCES BEAUFORT 1805 aufgestellte Windstärkeskala.
Die zu der damaligen Zeit mit diesen Hilfsmitteln angestellten Wetterbeobachtungen hatten wenig Aussagekraft, da sie sich nur sehr schwer aufgrund der fehlenden Normierung zu vergleichbaren Beobachtungsreihen zusammenstellen ließen.
Heute ist es eine Selbstverständlichkeit, auf vorgedruckten Wetterbeobachtungsformularen nach festen Regeln eine Beobachtung anzustellen.
Die Notwendigkeit einer internationalen Normierung erkannte MATTHEW FONTAINE MAURY, ein amerikanischer Seeoffizier irischer Abstammung, dem 1842 die Leitung des Instrumentendepots der US Navy übertragen wurde, als er aus den aufgestapelten Schiffstagebüchern die verstreuten Bemerkungen über Wettererscheinungen herauszuziehen und systematisch zu ordnen begann. Nach 5-jähriger intensiver Tätigkeit brachte er 1847 eine Karte der Winde und Meeresströmungen für den Nordatlantischen Ozean heraus, die er dann als Gegenleistung an alle Schiffsoffiziere abgab, die sich bereit erklärten, Wetterbeobachtungen systematisch anzustellen und gesondert in die Tagebücher einzutragen.
Erweiterte Karte der Winde und Segelwege von Maury 1855 |
Er entwickelte zur vereinfachten Handhabung der Normierung ein spezielles meteorologisches Tagebuch, welches von ihm dann über einen parallel eingerichteten Hafendienst an die Schiffe abgegeben wurde.
1851 war Maury bereits in der Lage, aufgrund der eingegangenen und nun systematisch geführten Beobachtungsreihen Routenberatungen (Segelanweisungen) herauszugeben.
Den Höhepunkt seines Schaffens hatte Maury erreicht, als es ihm 1853 gelang, in Brüssel eine internationale Tagung mit dem Thema "Vereinheitlichung der Wetterbeobachtungen auf See" zustande zu bringen. Zehn Seemächte schlossen auf dieser Konferenz eine Konvention, nach der "die Marinen verpflichtet, Kauffahrer aufgefordert waren, vierstündlich bestimmte Beobachtungen in vorgeschriebenen Journalen" einzutragen.
Noch im November 1853 erging daraufhin an die Offiziere der US Navy folgende Verfügung:
G E N E R A L O R D E R:
NAVY DEPARTMENT, November 3, 1853
The form of the "Abstract Log," recommended by the late Maritime Conference at Brussels, is hereby approved and adoped for use in the Navy of the United States.
It is recommended to navigators generally, and will be faithfully kept on board of all vessels in the naval service. Commanding officers of vessels afloat are specially charged with the execution of this order, and they will transmit copies of the Abstract kept on board, to the Chief of the Bureau of Ordenance and Hydrography at the end of the cruise, and at such other times as he may direct.
(Signet) J. C. DOBBIN, Secretary of the Navy
1854 folgten die Niederlande mit der Einrichtung einer Zentralstelle und 1860 richteten Großbritanien und Frankreich entsprechende Institute ein.
Es soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, daß 1867 die Tradition einsetzte, international Geldpreise und Medaillen für bestgeführte Beobachtungsbücher zu vergeben.
Man kann die bisher geschilderte Entwicklung als stürmisch bezeichnen, wenn man berücksichtigt, daß zu dieser Zeit eine jede Seereise ein großes Abendteuer war mit nicht vorher vollkalkulierbarem Risiko. Nachstehend sei zur Unterstreichung dieser Tatsache eine Bemerkung aus dem Beobachtungstagebuch der MENTOR aus dem Jahre 1822 zitiert:
"Den 21sten um 2h 1/2 sahen wir eine Brigg in südwestlicher Richtung ungefähr 12 Seemeilen von uns. Bald bemerken wir, daß sie mit dem Winde auf uns zusteuerte und sich mehr und mehr näherte. Als wir unsern Kurs mehr nach Westen veränderten und die Brigg uns dennoch immer nachsteuerte, wurde der Verdacht in uns rege, daß sie ein Kaperschiff sein könne; weshalb wir alle dienliche Segel beisetzten, um einem Conflikt mit demselben möglichst aus dem Wege zu gehen. Um 4h zeigte die Brigg eine (englische) Flagge und gab einen Schuß, daß wir beilegen sollten, was sie später, als wir uns nicht daran kehrten, noch vier Mal wiederholte. Um 6h luden wir unsere Kanonen mit einem doppelten Schuß und ebenso die Gewehre. 7h wurde der Wind etwas stärker, Dunkelheit war eingetreten, aber der bald aufgehende Mond ließ uns wahrnehmen, daß die Brigg dicht hinter uns sei. Sie näherte sich mit Rudern und gab dann einen scharfen Schuß, worauf wir (13h) beilegten, um zu erwarten, was daraus werden würde. Sie forderten, die Papiere an Bord zu senden, da sie sich für ein spanisches Königsschiff ausgaben. Ihrem Verlangen wurde gewillfahrt. Gleich darauf kamen 22 Mann an Bord des MENTOR und nahmen das Kommando, durchsuchten das ganze Schiff und wollten mit aller Gewalt Papiere finden, aus denen erhelle, daß patriotisches Eigentum an Bord sei, wonach sie sich als spanische Piraten für berechtigt hielten, den MENTOR für eine gute Prise zu erklären. Das war nun unmöglich, worauf sie uns, nach vielen Schikanieren und allerlei Spitzbübereien, Nachmittags um 16h den 22sten unsern Kurs weiter segeln ließen, nachdem die Mannschaft wieder an ihr Bord gegangen war. Die Brigg führte 14 Kanonen und 70 Mann, größtentheils Engländer, was auch der Kapitän war."
1868 gründete dann Wilhelm von FREEDEN, Direktor der Seefahrtsschule in Elsfleth, in Hamburg mit Unterstützung der Hansestadt in privater Initiative ein "MAURISCHES Institut", welches den bereits 1865 von Dr. Otto Volger geprägten Namen "NORDDEUTSCHE SEEWARTE" erhielt.
Die Unterlagen über die bis zu diesem Zeitpunkt von deutschen Schiffen angestellten Wetterbeobachtung waren überwiegend in Washington abgeliefert worden.
Handgeschriebenes Deckblatt in einem der ältesten im Archiv |
Um nun eigenes Basismaterial zu erhalten, zog von Freeden mit eigenen Beobachtungstagebüchern nach amerikanischem Muster den Hafendienst auf. Die Meßgeräte für die Beobachtungen mußten von den interessierten Schiffseignern noch selbst beschafft werden, wobei lediglich der Hinweis "jeder Beobachter sei sehr vorsichtig beim Ankauf eines Instruments, bedenke, daß die billigsten im ersten besten Laden gekauften Instrumente durchweg die theuersten sind..." gegeben wurde.
Sieht man sich die Beobachteranleitung in einem dieser ersten meteorologischen Journale der Norddeutschen Seewarte an, so ist festzustellen, daß aufgrund der wenig komfortablen Meßgeräte in einer Wetterbeobachtung ein nicht unerheblicher Arbeitsaufwand steckte.
Da aber an von Freeden nur Abschriften der Beobachtungstagebücher abgegeben wurden, verblieben die Originale an Bord und wurden so für die Schiffsführung, verbunden mit den Arbeitsergebnissen von Freedens, eine wertvolle Informationsquelle hinsichtlich der meteorologischen Navigation.
Trotzdem von Freeden nachdrücklich betonte, daß "die Anstalt nur genaue Beobachtungen zu empfangen wünscht, in aller Aufrichtigkeit nur wirklich gemachte Beobachtungen einzutragen" seien, gingen bis Ende 1874 1193 Beobachtungsbücher bei ihm ein.
Als Gegenleistung lieferte von Freeden den Schiffsführungen in seiner Zeit als Leiter der Norddeutschen Seewarte über 850 Segelanweisungen.
Heute werden auf See zu genau an der Weltzeitzeit festgelegten Terminen Wetterbeobachtungen angestellt. Durch die früher fehlenden Nachrichtenmittel war jedoch eine synoptische Beobachtung nicht für die Schiffsführung von Interesse, zumal auch keine Wettervorhersagen an die Schiffe auf See übermittelt werden konnten. Man beschränkte sich daher auf klimatologische Vorhersagen, die besonders bei Segelschiffen wirtschaftlich effektiv waren.
Auf See wurden deshalb auch klimatologische Wetterbeobachtungen vorgenommen, welche sich zu den synoptischen Beobachtungen in sofern unterscheiden, daß sie zu Sonnenstand orientierten Zeiten durchgeführt werden. Aus praktischen Gründen waren diese Zeiten beginnend mit 04h Ortszeit im 4 Stunden-Rhythmus an die einzelnen Wachwechsel an Bord angepaßt.
Dem Beobachtungstagebuch, welches von seiner Struktur mehr einem heutigen Deckstagebuch als modernen Wetterbeobachtungsformularen gleicht, war eine kurze Anleitung zur Führung vorgeheftet. Die Anleitung schilderte besonders eingehend die richtige Handhabung der Meßinstrumente. Die Ablesung des Barometers wurde wie folgt erklärt:
"Einzutragen, wenn irgend möglich, am Ende jeder Wacht mindesten aber um 0h, 8h, und 16h: der Barometerstand, so wie er abgelesen wird, ohne alle Correction, die Temperatur des mit dem Barometer verbundenen Thermometers nach Anbringung seines Fehlers. Bei der Beobachtung merke man sich erst den Thermometer, dann den Barometerstand. Die Beobachtung des Barometers geschieht am besten, wenn man einen geölten Streifen feinen Papiers, des Abends außerdem ein Licht, hinter die Quecksilbersäule hält und nun den unten ebengeschnittenen Noniusstrich so lang der Quecksilberkuppe nähert, bis der helle Lichtstreifen gerade verschwindet. Man benutzt mit Vorteil bei der Einstellung und Ablesung die Vergrößerungslinse des Oktanten."
Ähnlich bis ins Detail gehend wurde auch die Messung von Luft- und Wassertemperatur beschrieben:
"Die Beobachtung der Lufttemperatur geschieht an Deck an einer vor Sonne, Regen und starkem Zug, auch von den Segeln, geschützten Stelle, einige Handbreit frei von allen Schiffstheilen; findet sie bei Regen statt, so setze man ein R dahinter. Große Vorsicht vor Zertrümmerung des zarten Instruments ist räthlich, dennoch sollte man einige Reserveinstrumente, mit Nummern wohl versehen, an Bord führen; nimmt man eine neue Nummer in Gebrauch, so ist sie im Journal anzugeben, wegen des nun in Rechnung kommenden neuen Fehlers.
Überhaupt aber geschehe die Beobachtung, wie jede Thermometer-Ablesung, mit einer gewissen Raschheit, damit nicht die Wärme des Körpers, des Athems oder des Lichts der Zuverlässigkeit Eintrag thue; die Kugel muß vorab recht getrocknet sein; am besten verwahrt man das Instrument von Beobachtung zu Beobachtung in einem bequemen Futteral.
Die Beobachtung der Oberflächentemperatur des Seewassers geschieht am besten, wenn man mit einem eigends dazu bestimmten, im Schatten aufgehängten Eimer, Pütze, Wasser aufschlägt, das Instrument 2-3 Minuten im Schatten hineinstellt, und nun abliest, während die Kugel noch von Wasser umgeben ist. Bequemer sind Thermometer mit solider hölzerner Fassung und kräftigem Wassergefäß unten um die Kugel, welche beschwert mit einem kleinen Gewichtsstücke an einer starken Leine einige Fuß weit von Bord ins Wasser geworfen werden; wiederholt man die Beobachtung 2-3 Male, nachdem jedesmal das Wasser wieder ausgegossen ist, so wird man zu einer constanten zuverlässigen Ablesung gekommen sein. Außer den üblichen Ablesungszeiten empfiehlt es sich Beobachtungen anzustellen, wenn das Wasser seine Farbe ändert, in der Nähe von Eis, von Untiefen, des Golfstroms, des Aequatori-alsternes, der Capströme oder anderer bekannter Strömungen, vor den Mündungen großer Flüsse oder bei andauernden Gewitterstürmen. Häufige Vergleichungen mit guten Normalthermo-metern sind dringend zu empfehlen, weil ältere Thermometer gern niedrige Temperaturen zeigen.
Für Tieftemperatur-Messungen, welche für Kauffahrer leicht zu zeitraubend und umständlich sind, besitzt die norddeutsche Seewarte allerdings die in Holland und England dazu eingeführten Instrumente, ist auch erbötig, solche auf Verlangen Schiffsführern zu überlassen; doch konnte eine besondere Spalte im Journal dafür nicht reserviert werden."
Besonders interessant für den Leser wird sicherlich sein, daß die Schätzung der Windstärke nicht nach dem Aussehen der Meeresoberfläche, sondern nach dem Fahrverhalten bzw. nach der Segelführung vorgenommen wurde. Dazu benutzte man eine Skala nach Admiral Beaufort:
0: Still (veränderlich flau wie in den Doldrums auch 0).
1: Steuer im Schiff.
2: 1-2 Meilen (eng.) Fortgang, voll und bei, wie überall ferner.
3: 3-4 Meilen Fortgang.
4: 5-6 Meilen Fortgang.
5: Royals.
6: Bramsegel, ein Reff in den Marssegeln.
7: Doppelt gereffte Marssegel.
8: Drei Reffe in den Marssegeln.
9: Dicht gereffte Marssegel und Untersegel.
10: Dicht gereffte Marssegel und ger. Fock.
11: Sturmstagsegel.
12: Orkan.
Erst 1927 ordnete der deutsche Segelschiffskapitän Petersen, um der Tabelle allgemeine Gültigkeit unabhändig von der Schiffsart zu geben, den einzelnen Beaufortgraden das entsprechende Erscheinungsbild des Seegangs zu, zum Beispiel Bft 4: "die Wellen werden länger, es bilden sich vielfach weiße Schaumkämme".
Nachdem 1875 die Norddeutsche Seewarte durch Reichsgesetz in das Reichsinstitut "Deutsche Seewarte" überführt worden war, wurden hinsichtlich der Beobachtungsregeln für die maritimen Wetterbeobachtungen keine grundlegenden Änderungen vorgenommen. Lediglich waren für die Beschreibung der Wettererscheinungen Ergänzungen notwendig geworden. Die Rückführung der ausgefüllten meteorologischen Journale zur Deutschen Seewarte konnte noch vereinfacht werden, indem man im Ausland durch Abgabe an die "Kaiserlich Deutschen Konsulate" die diplomatische Dienstpost nutzte. Abgesehen von dem zwangsläufigen Rückgang der Anzahl der Wetterbeobachtungen im ersten Weltkrieg, wurde dann diese Form der klimatischen Wetterbeobachtung durch die Entwicklung der drahtlosen Telegrafie langsam verdrängt. Der Wettermeldedienst von See begann nach dem ersten Weltkrieg mit der verbreiteten Einrichtung von Funkstationen auf den Schiffen.
In Deutschland rief die Deutsche Seewarte am 1. September 1924 den regelmäßigen Funkwettermeldedienst ins Leben. Im Jahre 1927 gingen 2 600 deutsche Schiffs-"Obse" ein (7 pro Tag). Im Jahre 1937 waren es bereits 19800 (54 pro Tag). Ab 1932 beteiligte sich auch die deutsche Hochseefischerei mit ihren Fischdampfern am Wettermeldedienst.
Durch den Einsatz der drahtlosen Telegrafie konnte die Form der Wetteraufzeichnungen mit Abkürzungen und viel Klartext aus praktischen Gründen nicht beibehalten werden. Es wurde daher international ein spezieller synoptischer Zahlenschlüssel erarbeitet, wie er ähnlich heute noch Verwendung findet.
Bis 1939 erhielt die Deutsche Seewarte insgesamt ca. 40 000 Wettertagebücher mit ca. 22 Millionen klimatischen Beobachtungssätzen. Um diese Datensätze in ihrer Gesamtheit der maschinellen Datenverarbeitung zuführen zu können, begann man 1940 mit der Überschlüsselung und Ablochung auf Lochkarten. Diesem Projekt wurde eine so große Wichtigkeit beigemessen, das selbst in den letzten Kriegstagen ein größerer Personenkreis mit diesen Arbeiten befaßt war. Die Ausbombung der Deutschen Seewarte am Stintfang in Hamburg (heute steht dort eine Jugendherberge) hat das Archiv durch rechtzeitige Auslagerung gut überstanden und existiert, über die Wirren des zweiten Weltkrieges hinübergerettet, als Archiv im Seewetteramt weiter. Bereits schon in der Nachkriegszeit wurde die Datenerfassung mit unverminderter Intensität weitergeführt.
Literatur
Franz-Ludwig Bruhns, Zur Geschichte der maritimen Wetterbeobachtungen. In: Der Wetterlotse, maritim-meteorologische Mitteilungen, Deutscher Wettterdienst, Seewetteramt, Nr. 391/392, Jahrgang 31, Hamburg, Juli/August 1979.